昔の物語 隅田川駅

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今なら、ブラック企業だとか、ブラック職場だ言われそうですが,今から半世紀前のころは、こうしたことが美談となったそうです。

現在は、コンテナしか扱わない駅ですが、昭和61年10月31日までは、手小荷物輸送を扱っていました、国鉄の荷物輸送は、その前近代的な輸送方法(駅への持ち込みまたは、受け取り)が嫌われ、後発のヤマト運輸に代表される宅配便事業にその役割を奪われて縮小していくのですが、宅急便が誕生していない昭和45年頃は、小荷物輸送は国鉄に頼らざるを得ない状況であり、記事にもあるように、年末になると大変な量の荷物が運び込めれたそうです。

一日平均8万個が、年末になると16万個強と倍以上に膨れ上がり、荷役場は山盛り状態の荷物で溢れかえったと書かれています。

そこで、各職場から自発的に応援が入ったと書かれています。

少しだけ、その部分を引用させていただこうと思います。

 

同駅は設備の機械化が進んでいないため人海戦術に頼らざるを得ない状態であるが、昨年暮には東京北局の本局をはじめ電車区、磯関区、学園、賢材センターの人達が延べ約1,000名も自発的にかけつけ山積みする荷物の処理にあたった。また、職員の奥さんも登場し、茶のサービスや荷扱用手袋の洗濯をするなどの光景が見られた。これは生産性運動の影響で各現場から無報酬,自発的な応援の手が差し伸べられたと見られ、同駅では大いに感謝していた

以上、国鉄部内誌、国有鉄道 昭和46(1971)年2月号に掲載されていた記事です。

 

まぁ、応援は良いとしても、無報酬というのは今の時勢ではたちまち,ブラック職場だと言われそうですが、実際に昭和40年代というのはこんな時代であったと言えますね。

 

近代化しつつあるところと、未だ人海戦術に頼らざるを得ない職場が混在している、そんなカオスな時代であったと思います。

その反面、色々な意味でコミュニケーションが取りやすかったのではないかと思うんですね。

お互い様だから・・・みたいな。

 

しかし、その反面、反マル生運動者からみると、「マル生運動に洗脳された」と言うんでしょうね。

 

国鉄という職場は,良くも悪くも純粋な人が多い職場だったと思います、それ故に極端から極端に走りやすかったと思います。

この例などもその好例ですね。

 

 

直接関係ありませんが、上記画像は、大阪百済駅の様子,年末は特にこうした光景が各所で見ることが出来ました。

 

 

串本節こぼれ話

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串本節はとある理由から全国区になった

和歌山の串本町は、潮岬を町内に持つ本州最南端の町ですが、勝浦と白浜の間に挟まれた町になります。

そこで古い国鉄の部内誌を見ていますと、面白い記事を見つけましたので、ご覧いただこうと思います。

串本と言えば、民謡の串本節というのがありますが、串本節が日本中に広まるきっかけとなったのが、下記のような理由だったそうです。

この記事では、日本三大民謡と書かれていますが、最近は三大民謡と言わないようですね。

さて、この記事によりますと、元々は、荒天がきっかけになったと書かれています。

本文から引用しますと

大正13年6月、アメリカの水上飛行機が世界一周で串本へ着水する予定と言うことで、新聞記者やカメラマンが30人ほど待機したが悪天候のため、飛行機は来訪しないまま10日ほど足止めされてしまい、そこで気を遣った町長が、報道関係者を招いて土地の民謡を披露したことがきっかけであったそうです。

これが大評判となり、取材を終えた人たちが口伝えに替え歌にしたりしてどんどん広めていったと書かれています。

まぁ、今度機会があったら、串本町観光協会史というのを参照してみたいですね。

串本観光協会のホームページには残念ながらその辺の話は載っていませんでした。

 

 

 

 

鳥羽駅のことどれくらい知っていましたか?

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鳥羽駅を御存じでしょうか。
三重県の鳥羽市にある駅で、鳥羽水族館などの最寄り駅ですので、御存じの方も多いかと思います。
この駅を見ていますと、近鉄の駅にJRが間借りしているようなイメージを持たれますが、元々はJR鳥羽駅の方が歴史は古く、明治44年7月には参宮線の終点として、開業しています。
その後、鳥羽駅に接続する形で、昭和4年7月には、志摩電気鉄道が狭軌で、鳥羽〜真珠巷間を開通させたそうです。【真珠港は賢島から先にあった】
なお狭軌で建設された経緯は、志摩電気鉄道が真珠養殖資材を運ぶことを目的としていたためで、昭和40年代には真珠養殖自体が斜陽化したこともあり、赤字が増加、近鉄に買収されることになるのですが、仮に志摩鉄道が独立を保ち若しくは独自に国鉄への買収を求めていたら、鳥羽地区に於ける近鉄とJRの力関係がもう少し変わっていたかもしれません。

 


 

更に戦前は、お伊勢参りが盛んで、優等列車も多数運転されていましたし、戦後も、昭和28年9月には東京を結ぶ急行「伊勢(いせ)」が復活するなど、活況を呈していました。
伊勢(いせ)神宮、二見浦(ふたみがうら)と回るのが当時のはやりであり、今も残る宿屋に当時の隆盛をしのばせてくれます。
この頃の伊勢・鳥羽地区の主役はあくまでも国鉄鳥羽駅でした。

 

さて、今回はこのまま鳥羽駅のお話をさせてもらっても良いのですが、今回は鳥羽駅の駅上家【いわゆるホーム屋根)に注目してみたいと思います。

今でもJR鳥羽駅で使用されているホームの屋根ですが、建設されたのは昭和29年頃らしいのですが、支柱はジュラルミン製と書かれています。【国鉄線、昭和30年12月号の記事より】、当時の写真を見るとホームすぐ横が海辺であり、調べて見ますと現在の近鉄ホームがあるあたりは埋め立て地であったことが分かりました。


左側が海岸線のように見えますが、実際この付近は海岸であり、現在は海岸が広がる付近には近鉄のホームが広がっています。

 

今回blogを書こうと思って資料を探していて、鳥羽駅の新しい駅上家と書かれていましたので、そこからいろいろと調べていくとこうした面白い事実がいろいろと判明しました。
ちなみに、近鉄が鳥羽まで乗り入れるのは、昭和45(1970)年3月1日であり、万博とからメタ観光客入り込みを目指したのではないかと思われます。
ちなみに、元々鳥羽駅に接続していた志摩電気鉄道は、元々はJR線の南側【山側)に線路がありましたが、標準軌化工事と鳥羽線との接続に際して現在の配線に変更されました。
そのため、ホームの番号に振り方が変則になっています。下図参照

Wikipediaから引用

元々は、下記の場所付近から志摩電鉄の線路が延びていたようです。

その名残で、鳥羽駅の番号の振り方だけは変則になっています。

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幻の急行用気動車

急行形気動車と言えば、キハ28・58と言われるほど多数製造され、かつ活躍した気動車でした。

昭和44年から急行気動車の冷房化推進のための電源車を確保するため、キハ91で開発されたDML30HS機関を用いたキハ65が製造されました、その後昭和50年3月には試験的に将来の急行にも使える汎用気動車としてキハ66・67が試作されますが、重量が重くローカル線への入線が困難なことや、国鉄の財政が急速に悪化したこともあり、普通列車用には冷房装置を省略してエンジンもDMF15HS系エンジンの出力をダウンさせて冗長性を持たせたキハ40系列【キハ47・40】が誕生しました。

国鉄形最後の急行気動車キハ65
画像 Wikipedia 急行用気動車の最後の新製車となったキハ65

その後、キハ28・58の老朽化置き換え対策として、新型急行気動車が再び計画されたそうです。

それが、下図に示す新型急行気動車のイメージとなります。

現在の技術であればコルゲート板は要らないのですが、当時の設計ですのでボディ全体にコルゲートが巻かれています。

交通技術、昭和56(1981)年8月号に掲載されていた記事で、内容は以下に列記してみたいと思います。

 

幻急行気動車
昭和56年頃、キハ28・58の置換え用として構想された新形気動車

ステンレスボディとしたのは、純粋に軽量化が目的のようで、昭和48年以降の石油ショックなどで燃料費が高騰したこともあり、更なる軽量化と、軽量エンジン(DML30H系ではなく、小型化したDMF15H系エンジンを高出力化)等により今後予測されるキハ28・58の大量置換えするための車両としたいと書かれています。

当時の冊子からの抜粋ですが、下記のように車体は軽量ステンレス若しくはアルミかなどで車両の軽量化を図るか、20m車体に拘らないとしています。

JR四国に投入された、キハ32などは、車両の小型化で対応した例になります。

さて、そこで国鉄の新型急行気動車は、キハ28・58を取り替えるための気動車として計画したいと書かれており、その基本方針は

今後のディーゼル急行車両は、特急列車の走らない非電化支線区における優等列車用を中心として、相当両数のニーズが見込まれるとして、

  1. 省エネルギー化
  2. 省力化
  3. 製作コストの低減
  4. 台車走行性能向上
  5. アコモの近代化

を基本的な考え方で開発していきたい。

と書かれていました、実際には急行列車は特急列車に一本化【運賃収入を上げることを主たる目的としたもので、急行は原則として今後は設定せず、特急若しくは快速に分化させる方向で進むことになりました。

本社旅客局からの要請が大きかったと言われております、結局急行用気動車は新製せず、更新修繕程度で留め、特急に格上げするか利用率が悪い場合は車両はそのままで快速化することになりました。

 

なお、車両自体は幻に終わってしまいましたが、当時の資料を見ますと下記のような諸元を考えていたようです。

  1. 軽量ステンレスで1両当たり2.5〜3.5tの軽量化が可能。
  2. 新系列のDMF15系の直噴化等による省エネルギー化と出力向上(330PS)により、機関自体の軽量化
  3. 1軸駆動方式による台車の軽量化

これらにより、省エネルギー化および保守費の縮減、製作コストの低減をねらっていきたい。

とされています。

さらに、台車のばね下重量を極力軽くし、走行特性を確保するとともに、軌道に与える車両の影響を少なくする台車構造としたいと書かれており、当時の国鉄ではローカル線への軌道保守は極限まで放置してい蛸とが窺えます。

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万博こぼれ話 新大阪駅が簡易宿泊所になった話

国鉄の部内誌、国有鉄道という雑誌から見かけたお話から。

今回は、1970年に大阪千里山丘陵で開催された日本万国博覧会(EXPO'70)のこぼれ話として、新大阪駅での話です。

駅での宿泊は、当時も今も営業時間以外は開放されておらず、最終列車が到着すると駅を閉鎖してしまいます、当時のお話では新大阪駅は24時間開放していたようです。

現在は廃止されていますが1階飲食店街(味の小路)付近が団体待合室となっていたそうです。

この団体待合室が、万国博見学者の臨時宿泊所になったというお話です。

 

当時の雑誌を参照しますと、万国博覧会が始まった3月15日以降に、団体待合室で夜を明かす人が出てきたそうで、これが日に日に増えていったそうです。

その殆どが、万国博を見学するためにやってきた人たちで、駅舎に宿泊することで旅館代を浮かそうということだったそうで、冷暖房完備の、待合室は椅子での仮眠という点を除けば、安く宿泊できるとして誰いうとも無く始まったようでした。

実際、当時は新大阪駅から大阪市営地下鉄【現・大阪メトロ】に乗車して、江坂からは北大阪急行に乗り入れる直通列車が万博中央駅まで走っていましたので、地下鉄で降りてそのまま団体待合室で夜を明かすと言うことになったのかもしれません。

当初は、その対応に苦慮していたようですが、当時は、ミニスカートが流行した時代であり、そうした女性も多く、夜間に痴漢被害となっても困るということから、本来であれば鉄道営業法37条に基づき退出願うところでしたが、最終的には「ここで夜明かしされる方も新幹線を利用するお客様であり、たまたま旅館が満員、もしくは経済的な理由でやむを得ず団体待合室で夜を明かしているのだ」という駅長の判断の元、団体待合室での宿泊が認められたのでした。

そこで、公安としても、駅に協力することとなり、団体待合室を宿泊所代わりに利用する人たちを把握するために宿帳ならぬ待合室帳を作り住所・氏名などを書いてもらうようにしたそうです。

最近では、「個人情報ガー」と言って拒否する人も出てくるかもしれませんが、当時はスムーズに運用できたようです。

記録によりますと、7月末日現在で4109名うち外国人は313名であり、いささか国際色豊かな簡易宿泊所?ができあがったそうです。

現在も新大阪駅に団体待合所があったら、外国人観光客【バックパッカー】で占領?なんてことになっていたかもしれないですね。

万国博に絡む、国鉄時代のお話でした。

 

 

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